| Written by Mark Buzinkay
Quel est l’état actuel du transport fluvial en Europe ?
Les voies navigables intérieures en Europe ont enregistré une hausse du transport de marchandises, atteignant un volume total de 524 millions de tonnes en 2021, soit une augmentation de 3,9 % par rapport à 2020. La principale catégorie de produits transportés était les « minerais métalliques et autres produits de l'extraction », représentant 24 % des tonnes-kilomètres et 29 % du tonnage total, principalement dans les eaux des Pays-Bas, de l’Allemagne et de la Belgique.
Le transport fluvial possède une longue tradition en Europe. Les canaux qui traversent la France, le Benelux, l’Allemagne, le Royaume-Uni et d’autres régions industrielles ont historiquement servi au commerce et à l’industrie manufacturière. Aujourd’hui, ces voies jouent toujours un rôle logistique, mais dans un contexte différent. Les préoccupations écologiques croissantes liées au transport routier, la hausse des prix du carburant et l’augmentation continue du volume de marchandises ont changé la perception du transport fluvial.
Quels sont les avantages du transport fluvial ?
Bien que la route reste le principal mode de transport intérieur vers et depuis les ports européens pour des raisons techniques, économiques et sociales, les voies navigables intérieures et le rail offrent également des avantages considérables. En tant que mode à haute capacité, le transport fluvial permet d’éviter les congestions dans les zones portuaires, les corridors desservant l’arrière-pays, et même dans les zones urbaines denses (1):
- Les voies navigables intérieures permettent de contourner efficacement les zones portuaires encombrées, les corridors logistiques et les agglomérations fortement peuplées.
- Le transport fluvial présente des coûts fixes élevés mais des coûts variables faibles, ce qui réduit le coût par kilomètre et par TEU à mesure que les volumes augmentent. De plus, il est plus économe en énergie et affiche un coût par tonne-kilomètre inférieur à celui du transport routier ou ferroviaire.
- Une barge peut transporter jusqu’à 500 TEU à la fois, contre 90 pour un train et seulement 2 pour un camion, ce qui en fait une solution particulièrement efficace.
- Le transport fluvial facilite également le repositionnement des conteneurs vides à moindre coût.
- C’est une alternative durable et socialement responsable face aux externalités négatives du transport routier, devenues de moins en moins tolérées en raison des pressions environnementales et sociétales (2).
Cependant, le transport par barge n’est pas encore le mode dominant. Il souffre de certaines limitations : la portée géographique est réduite en raison de la dépendance à l’infrastructure, et des segments routiers en amont et en aval sont nécessaires, ce qui augmente les coûts unitaires. Le processus de transport est aussi plus lent et moins flexible.
Pour concurrencer la route, le transport fluvial doit offrir un service porte-à-porte plus compétitif, avec des standards de qualité élevés (3). Cinq facteurs clés déterminent sa compétitivité : l’infrastructure, les caractéristiques du marché, les services et terminaux, le transport routier complémentaire, et l’organisation du marché.
Concurrence entre transport fluvial et routier
Les différents acteurs du marché jouent un rôle crucial dans la compétitivité du transport fluvial. Les services fluviaux, les terminaux intérieurs et les segments routiers dépendent en grande partie d’opérateurs individuels (transporteurs fluviaux, exploitants de terminaux, transporteurs routiers), ce qui complique l’intégration fluide de la chaîne logistique.
Ce manque de cohésion constitue un frein majeur. Pour y remédier, il est essentiel d’intégrer des opérateurs de transport combiné capables de gérer l’ensemble de la chaîne (services fluviaux, terminaux, pré- et post-acheminement routiers). Cela peut passer par des contrats à long terme ou l’acquisition de participations dans d’autres entreprises, afin de renforcer les liens avec les transitaires et de développer un service fluvial compétitif (3) (4).
Sur le Rhin, par exemple, les transitaires ou les compagnies maritimes comme RSC (filiale de CMA CGM) contrôlent jusqu’à 70 % du trafic, illustrant leur importance stratégique (5).
Le Rhin
Dans les années 1960 et 1970, Rotterdam et Anvers sont devenus les ports majeurs d’Europe, adoptant rapidement la conteneurisation et utilisant le Rhin pour accéder à leur hinterland.
Le transport de conteneurs sur le Rhin a débuté en 1965 comme activité complémentaire. Des compagnies telles que Danser Container Line, Société Suisse de Navigation, CFNR ou Haeger & Schmitt ont vu le jour. Elles combinaient le transport de fret conventionnel, en vrac et de conteneurs sur des convois fluviaux, bien qu’elles n’aient pas instauré de services réguliers. Jusqu’en 1975, le trafic conteneurisé sur le Rhin ne dépassait pas 10 000 TEU par an.
Avec l’essor du Rhin, le nombre de terminaux a fortement augmenté entre 1980 et 1987 : au moins 20 nouveaux terminaux ont été créés, souvent par des opérateurs fluviaux eux-mêmes. Ces derniers ont également tissé des partenariats avec les entreprises de manutention, consolidant ainsi leur présence sur les lignes desservies (6).
Grâce à cette consolidation sur deux décennies, le transport fluvial sur le Rhin s’est imposé comme un pilier stratégique pour les trafics de Rotterdam et Anvers.
Des conteneurs frigorifiques ont aussi été acheminés sur les principales voies navigables, y compris le Rhin.
La chaîne logistique du froid sur les rivières
Le transport des conteneurs frigorifiques (reefers) par barge depuis les dépôts intérieurs jusqu’aux ports maritimes d’Anvers et de Rotterdam suit un processus similaire à celui des conteneurs standards, mais avec des exigences supplémentaires liées à la chaîne logistique du froid :
- Chargement et inspection préalable : les reefers sont chargés avec des marchandises périssables (aliments, produits pharmaceutiques, produits chimiques) dans les dépôts intérieurs. Une inspection préalable est effectuée pour vérifier le bon fonctionnement du groupe froid.
- Surveillance de la température : la température est contrôlée en continu pendant le transport fluvial, selon les paramètres fixés par l’expéditeur ou le destinataire.
- Alimentation électrique : les reefers doivent être alimentés en électricité, souvent via des générateurs à bord. La stabilité de l’alimentation est cruciale pour éviter toute variation thermique.
- Sécurité : des mesures supplémentaires peuvent être requises, telles que des scellés inviolables ou le suivi GPS.
- Déchargement et transfert : à leur arrivée au port maritime, les reefers sont déchargés et transférés au terminal, où ils sont de nouveau contrôlés et, si nécessaire, branchés ou stockés dans des entrepôts frigorifiques avant leur embarquement sur navire.
- Chargement sur navires océaniques : comme les autres conteneurs, les reefers sont ensuite embarqués pour leur destination finale, toujours sous contrôle de température.
En somme, même si le transport des reefers nécessite davantage de précautions, il suit une logique intermodale similaire aux conteneurs standards. Le Rhin accueille régulièrement ce type de trafic vers de nombreux terminaux intérieurs spécialisés.
Conclusion
La chaîne logistique du froid sur le Rhin est un maillon essentiel de l’économie européenne. Il permet d’acheminer des produits périssables dans un environnement contrôlé, offrant un accès efficace aux grands marchés et contribuant à une logistique durable. Le Rhin, artère logistique majeure, est indispensable aux chaînes d’approvisionnement de secteurs comme l’alimentaire, la pharmacie ou la chimie. Une gestion rigoureuse des reefers y joue un rôle stratégique dans les opérations d’import/export.
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Glossaire
Un TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) est une unité de mesure standardisée représentant la capacité d’un conteneur intermodal de 20 pieds de long (environ 6,1 m). Un conteneur de 40 pieds équivaut à 2 TEU. Cette unité est essentielle pour calculer les volumes de fret, les capacités des navires et la gestion portuaire. (7)
Références
(1) A Fremont, P Franc, B Slack. Empirical and theoretical analysis of the development of inland waterway services in France. IAME, International Association of Maritime Economics Conference, juillet 2007, Athènes, France. 28p. hal-02152185
(2) ECMT (European Conference of Ministers of Transport). (2006), Inland Waterways and Environmental Protection, OECD, Paris.
(3) Vellenga, DB., Semejin, J., Vellenga, DR., 1999, One-stop shopping for logistics services : a review of the evidence and implications for multi-modal companies. Journal of Transportation Management, 3, 31-58.
(4) Van der Horst, M.R., De Langen, P.W. (2008), Coordination in hinterland transport
chains: a major challenge for the seaport community, Journal of Maritime Economics &
Logistics, Vol. 10, pp. 108-129
(5) Zurbach, V. (2005), Transport de conteneurs sur le Rhin : Quelles logiques de
fonctionnement ? Rapport de Master Recherche « Transports », Université de Paris 12, année 2004-2005, 76 p.
(6) Notteboom, T., Konings, R. (2004), Network dynamics in container transport by
barge, Belgéo, 4, 461-478.
(7) Levinson, M. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press, 2016.
Author
Mark Buzinkay, CHEF DU MARKETING
Mark Buzinkay est titulaire d'un doctorat en anthropologie virtuelle, d'une maîtrise en administration des affaires (gestion des télécommunications), d'une maîtrise en gestion de l'information et d'une maîtrise en histoire, sociologie et philosophie. Mark a passé la majeure partie de sa carrière professionnelle à développer et à créer des idées commerciales - du point de vue du marketing, de l'organisation et des processus. Il est fasciné par la transformation numérique des industries, en particulier la fabrication et la logistique. Mark écrit principalement sur l'industrie 4.0, la logistique maritime, la gestion des processus et du changement, les innovations onshore et offshore, et la transformation numérique en général.
